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Sapore di Super – L’Alfa 156 JTD a metano guidata da Mauro Casciari

Amici di Sapore di Super mi trovo nell'officina di quello che ad oggi, o in questi giorni è il meccanico o più famoso d'Italia. Io gli auguro di diventare in breve tempo, se possibile, il più famoso d'Europa. o addirittura del mondo. Intanto in questi giorni ti godi la gloria che hai in Italia. Stiamo parlando di Marco Ciaccini, balzato agli onori della cronaca con il servizio delle Iene in cui si parlava del suo motore diesel trasformato per funzionare al 100% a metano. So che vuole dire qualcosa all'inizio di questo servizio poi ci occuperemo delle cose un pochino più tecniche. Sì Alessandro, grazie. Prima di entrare nel tecnico volevo ringraziare le Iene e Mauro Casciari che ha realizzato il servizio per noi.

Per chi non lo avesse visto il servizio delle Iene relativo a questo innovativo motore e' possibile vederlo cliccando su questo link. Al termine del servizio andato in onda su "le Iene" si vede un indirizzo e-mail, il tuo indirizzo e-mail che naturalmente è stato subito intasato da migliaia di e-mail di utenti che chiedevano se l'impianto da te inventato potesse essere montato sulle loro autovetture diesel. Sì è vero Alessandro. Innanzi tutto il sistema è brevettato nel senso che abbiamo acquisito praticamente la proprietà intellettuale del brevetto, però avere il brevetto non significa che l'impianto possa essere montato, installato e venduto liberamente come un impianto convenzionale. E' stato fatto il brevetto a seguito della sperimentazione applicata praticamente in questi due anni per difendere l'idea e accaparrarsi praticamente i diritti di proprietà industriale. Hai avuto un'idea veramente innovativa ed è giusto che ti tuteli in questa maniera. Quindi la risposta alla vostra domanda se questo genere di impianto si può montare oggi sulla vostra autovettura diesel purtroppo è no, ancora no.

Naturalmente appena sarà omologato vi avvertiremo. Ad oggi la risposta è no, non perchè non funzioni ma perchè non ha le autorizzazioni necessarie cioè questa famosa omologazione da non confondere con il brevetto Adesso Marco, come avevamo annunciato cominciamo entrare un pochino di più nel tecnico perchè ci sono persone alle quali interessa solo sapere se la loro macchina può percorrere 100 chilometri con 2 euro e mezzo di metano, invece ci sono altre persone che sono appassionate vogliono sapere come tu sia riuscito a creare questo gioiello di motore Ok, partiamo dall'accensione elettronica che è un po' il cuore di tutto il progetto... Scusami se ti interrompo va fatto una piccola premessa: la principale differenza, la più lampante differenza che c'è tra un motore a benzina così detto a ciclo otto e il motore a ciclo diesel é che mentre il motore a benzina ha le candele di accensione, cioè le candele che fanno la scintilla per generare la combustione della miscela aria-benzina o aria-metano o aria-gpl nel motore diesel non sono necessarie perché il diesel si incendia per compressione. Quindi il primo passo è stato quello di dover trasferire questi componenti del motore a benzina su un motore diesel.

Spiegaci come hai fatto. Abbiamo applicato le candele nel motore diesel come nel motore a ciclo otto, e dopo vi farò vedere come abbiamo fatto. Per far funzionare le candele di accensione abbiamo preso una centralina di un motore benzina comprensiva delle proprie bobine di accensione. Un'altra differenza, questa volta meno visibile, che c'è tra il motore diesel e il motore a benzina è la gestione del corpo farfallato, perché lavorano in maniera inversa. Sì, abbiamo dovuto adeguare il funzionamento della valvola a farfalla in quanto, come dicevi giustamente tu, è inversa nel funzionamento a gasolio rispetto al funzionamento a gpl o metano o benzina. Con qualche difficoltà siamo riusciti ad arrivare a una elettronica prototipo che ci garantisce, ripeto, i due funzionamenti. Poi vediamo, Marco, all'interno di questo vano motore altri componenti che servono per il funzionamento del motore a metano. Naturalmente questi sono componenti già omologati, realizzati da terze parti che tu non hai fatto altro che acquistare sul mercato. Si, sono dei comunissimi componenti commerciali di un normale impianto a metano. Possiamo partire dal riduttore di pressione, che come dicevamo, è già omologato, poi abbiamo il dispositivo di iniezione, che sono gli iniettori, anche questi comuni e omologati, e la centralina elettronica di iniezione del metano, comprensiva di tutta la sensoristica, cioè livello metano, pressione e tutto il resto.

E' comune e omologata. Colgo l'occasione per far vedere a chi ci guarda che all'interno questo vano motore, come già visto nel servizio de "Le Iene", c'è un pochino più nascosto anche il riduttore di pressione del gpl. Questa cosa ha suscitato un po' di curiosità perchè questa macchina in realtà è trivalente, e quindi molte persone hanno chiesto sempre tramite il famoso indirizzo e-mail se fosse possibile fin d'ora omologare macchine trivalenti. In realtà tu hai installato questo riduttore di pressione del gpl solo per dimostrare che questa tecnologia funziona anche con il gpl. Si, solo per dimostrare che la compatibilità del sistema d'accensione nei motori diesel e' valida sia con il metano che con il gpl. Noi oggi ci occupiamo del metano, faremo un altro video specifico per il gpl perchè dobbiamo avere dei dati a disposizione che non abbiamo. Abbiamo bisogno di un pochino di tempo per provare il sistema che comunque funziona.

Si, è stato fatto pensando ai mercati europei: il metano è molto diffuso in Italia, ma in molte altre nazioni è fortemente presente il gpl. Marco, prima ci hai promesso che ci avresti spiegato come hai fatto a inserire materialmente una candela di accensione di un motore a benzina nella testata di un motore diesel. E' arrivato il momento di spiegarcelo Ecco, questa qua è la candela di accensione del motore a benzina. Nella candela di accensione del motore a benzina abbiamo un elettrodo centrale che attraversa tutta la parte interna della candela, un rivestimento isolante esterno e abbiamo un elettrodo negativo, in questo caso abbiamo più di un elettrodo perchè è una candela doppia punta. Tra l'elettrodo centrale e l' elettrodo negativo si crea una piccola scintilla, un piccolo arco di corrente che è quello che incendia la miscela di aria e carburante, benzina o metano gpl che sia. Passiamo alla candeletta di preriscaldamento del diesel. Questa invece è la resistenza di preriscaldo del diesel o "candeletta", dove questa parte a punta più piccola diventa infuocata per riscaldare l'aria prima dell' accensione spontanea del diesel. In sostanza, quando si gira il quadro in una macchina diesel e per qualche secondo si accende quella spia arancione, in quel momento queste candelette diventano incandescenti.

In una frazione secondo sta parte qui diventa incandescente. Ci fai vedere, Marco, dove si va a collocare all'interno della testata la candeletta di preriscaldo? Praticamente la candeletta di preriscaldo entra in questo foro della testa e si posiziona proprio sopra al pistone. E praticamente il gasolio che entra quando il motore è freddo si riscalda immediatamente grazie a questa punta incandescente che sbuca nella camera di combustione. Però Marco, scusami, io adesso ho in mano la candela di accensione del motore a benzina se le mettiamo vicine vediamo che le dimensioni sono completamente diverse. Come hai fatto a mettere una candela di accensione di un motore a benzina dentro a questa testata. Chiaramente le dimensioni sono completamente diverse Sì, è stato unito quel concetto con questo ed è stata realizzata la nuova candeletta di accessione e preriscaldo. Quindi la speciale candela/candeletta che hai inventato tu è un ibrido tra la normale candela di accensione di un motore a benzina e la candeletta di preriscaldamento di un motore diesel. Sì, un ibrido che ha parte della componentistica della candela accensione e parte della componentistica della candeletta di preriscaldo.

L'idea marco e sicuramente geniale, ma la testata va modificata per poterci montare queste speciali candele/candelette? Non ci sono modifiche nella testata originale: la cavità è proprio la stessa cavità della candeletta originale. E la filettatura? Ha la stessa identica filettatura. Se qualcuno installasse l'impianto e poi per qualche assurdo motivo volesse tornare al gasolio, è sempre possibile ripristinare l'originalità con la candeletta originale. Diciamo che una candela plug and play, prendendo in prestito un termine dall' informatica. E' una plug and play. Ma non sarebbe stato più semplice fare una candela per motore a benzina più sottile che si andava inserire nell'alloggiamento della testata togliendo la candeletta di preriscaldo? Eliminando la candeletta di preriscaldo. Beh, eliminando la candeletta di preriscaldo però ti precludi il funzionamento a gasolio nel senso che alle basse temperature non riesci ad avere l'avviamento e in più ho con i filtri antiparticolato che ci sono adesso la candeletta è utilizzata per aiutare la funzione di rigenerazione del filtro antiparticolato e viene utilizzata per migliorare la carburazione durante le fasi di riscaldamento.

Quindi se disgraziatamente finisco il metano e non riesco a trovare un altro distributore l'automobile è in grado di funzionare comunque a diesel. Come in origine. La posso mettere in moto in inverno a -15 °C direttamente con il diesel Sì, perché in quel frangente la candelette preriscalda. Tutto quello che ci hai fatto vedere finora serve per poter convertire un motore diesel esistente a metano possiamo rendere tutto il parco circolante diesel più ecologico tutti i diritti sono gli after-market possono essere convertiti metano e gpl però il tuo brevetto ho un oggetto molto più ampio, un oggetto che guarda al futuro perchè tu hai pensato a questa applicazione anche per un motore di nuova concezione e qui ne hai realizzato a titolo esemplificativo una specie di prototipo Sì, non pensando solo all'after market e ai diesel che sono in giro sulle nostre strade abbiamo pensato anche ad un motore ex novo che avesse sia una comune candela di accensione che una comunissima candeletta di preriscaldamento per far sì che sia comunque policombustibile potrebbe essere prodotto quindi un diesel di serie alimentato a metano e gpl quindi un motore progettato ex novo nella cui testata si vedono chiaramente il foro per la candela con la relativa candela il foro per la candeletta di preriscaldo con la relativa candeletta di preriscaldo naturalmente questo motore nascerà di serie con un rapporto di compressione molto alto Sì, un rapporto di compressione molto alto che garantisce sia durante il funzionamento a gasolio ma soprattutto durante il funzionamento a gas un ottimo rendimento Per quanto riguarda la componentistica sia la candela d'accensione che la candeletta di preriscaldamento non saranno la tua candeletta speciale ma sarà componentistica già sul mercato Sì, un motore e già con una candela d'accensione e una candeletta di preriscaldo comuni che sono componenti già presenti nel settore automotive da molti anni che sono molto affidabili e che non necessitano di ulteriore ricerca Ora dobbiamo fare un bel giro in macchina e dobbiamo far vedere quello che nel servizio de "Le Iene" per motivi di tempo Casciari non ci ha potuto far vedere e ci avvaliamo della collaborazione dell'Ingegner Daniele Toffanelli che è progettista di impianti gpl e metano per autotrazione che monitorerà con l'aiuto di un pc collegato all'impianto tutti i parametri di funzionamento e di esercizio del motore della parte elettronica dell'impianto esatto per prima cosa andiamo a collegare il cavo di diagnosi alla centralina del metano in questo modo potremo andare a monitorare tutti i parametri di funzionamento in marcia dell'impianto a metano questo è il programma di taratura dell'impianto a metano la prima cosa che vorrei farvi notare è che il parametro tempo di iniezione benzina in realtà è ininfluente per la nostra applicazione, e' quello che la centralina del metano utilizza normalmente quando è installata in un motore a benzina, in un sistema a benzina Quella che a noi deve interessare è quello sotto, il tempo di iniezione del gas, cioè la quantità di carburante che viene iniettata nel motore andiamo a guardare tempi di iniezione siamo in terza marcia alla velocità di circa 60 km orari, numero dei giri intorno ai 2000 giri come potete vedere la cosa fantastica sono i tempi di iniezione del gas 4,2 ms sono veramente bassissimi siamo sempre in terza marcia, velocità circa 100 km/h, il motore gira a circa 4000 giri tempi di iniezione solo 4,5 ms abbiamo visto che a parità di marcia raddoppiando il numero di giri incredibilmente i tempi d'iniezione del gas sono rimasti pressoché costanti veramente molto bassi siamo in quinta marcia ad una velocità di 110 km/h numero di giri 2100 e come potete vedere i tempi di iniezione del gas sono sempre bassi, intorno a 4,15 ms Abbiamo visto, in queste condizioni, che il tempo di iniezione del gas espresso in ms rimane pressoché costante e sempre veramente molto basso se avessimo preso un motore a benzina trasformato a metano parlo di un motore equivalente, quindi con le stesse caratteristiche di questo motore di diesel trasformato a metano, avremmo visto questi tempi di iniezione del gas ben 3 volte più elevati.

Un tempo di iniezione del gas così basso si spiega, secondo me, solo in una maniera: stiamo considerando un motore diesel con un elevato rapporto di compressione quindi un'elevata efficienza di combustione, nel quale abbiamo introdotto il metano che ha elevato numero di ottano quindi un elevato potere antidetonante Tutte queste cose mescolate insieme permettono alla centralina del metano di iniettare una quantità veramente piccolissima di gas all'interno del cilindro ad ogni ciclo di iniezione come potete vedere la temperatura dell'acqua è veramente bassa, siamo abituati in un motore a benzina trasformato a metano a vedere temperature più elevate.

In questo in questo caso addirittura si abbassano. L'altra cosa importante da dire è che con con la piccolissima quantità di metano che viene iniettata e l'aiuto del turbo, che comporta un grande volume di aria presente nella camera di combustione abbiamo sfatato il mito di una rapporto stechiometrico costante, fisso Per dimostrare quanto abbiamo detto o fin'ora il prendiamo una macchina a benzina equivalente trasformata a metano e andiamo a provarla su strada colleghiamo il cavo di diagnosi alla Mercedes Siamo pronti per partire. Questo è il programma di taratura della centralina metano installata su questa macchina a benzina. Andiamo a ripetere le stesse prove appena fatte con l'Alfa Romeo Siamo in terza marcia ad una velocità di circa 50 km/h, numero di giri intorno ai 2000. Come potete vedere i tempi di iniezione del gas sono 12,4 MS, Siamo sempre in terza marcia ad una velocità di circa 90 km/h.

Intorno a 4000 giri come potete vedere i tempi di iniezione del gas sono 12 ,7 - 12 ,8 ms. Ultima prova. Siamo in quinta marcia ad una velocità di 70 km/h circa, 2000 girim tempi di iniezione ben 15,3 - 15,4 ms. La macchina che abbiamo appena provato ha installate nel posteriore delle bombole di metano, come potete vedere, con una capienza totale di 111 litri che permettono a questo veicolo di avere un'autonomia di circa 400 chilometri. Se questa macchina fosse dotata di un motore diesel convertito con il sistema che abbiamo visto, di Marco, avremmo avuto un'autonomia complessiva di ben 800 chilometri.

Sono i tempi di iniezione del metano incredibilmente corti che consentono all'auto diesel convertita a metano di percorrere 100 chilometri con soli 2,50 euro di metano mentre l'auto a benzina, trasformata a metano, che ad oggi è la soluzione più economica presente sul mercato, ha bisogno di 5 euro di metano per percorrere la stessa distanza. Al termine dei test i più attenti avranno notato che confrontando la prova fatta su strada con l'Alfa Romeo e la stessa prova rifatta con la l'auto a benzina trasformata a metano, a parità di giri e di condizioni quindi, stessi giri e stessa marcia, le velocità rilevate sulla macchina a benzina erano notevolmente più basse.

Questo perchè i rapporti del diesel sono molto più lunghi rispetto a quelli del benzina. Quindi questo motore diesel alimentato con il metano ha dei valori di potenza e di coppia in grado di spingere appieno i rapporti del diesel, cosa che un motore equivalente a benzina non sarebbe in grado di fare. Dato che il questo motore alimentato a metano supera abbondantemente il numero di giri per cui è stato progettato, dovrà essere sicuramente limitato in fase di ulteriore sviluppo. Abbiamo ottenuto questi risultati andando a trasformare a metano un motore vecchio di 12 anni con ben 388.000 km. Lascio a voi immaginare che cosa avremo ottenuto con motori diesel più recenti, di ultima generazione, con cambio a sei marce e con prestazioni notevolmente migliori. Daniele, alle nostre spalle abbiamo un grande successo della tecnica, dell'inventiva italiana. Perchè italiana è l'auto, italiane sono tutte le componenti aggiunte per ottenere questi fantastici risultati. Ora manca qualcosa a livello normativo. Sì, il tasto dolente è quello della burocrazia, nel senso che se domani dovessimo collaudare un motore diesel convertito con questa tecologia, ahimé, non sarebbe possibile, quindi l'appello che lanciamo al Ministero dei Trasporti Italiani è quello di provvedere quanto prima ad aggiornare la normativa per questo motore innovativo.

Marco, una delle cose che non è emersa con molta chiarezza dal servizio de "Le Iene" è che sul mercato esistono già degli impianti che consentono ai motori diesel di funzionare a metano, ma questi impianti in realtà sono molto diversi dal tuo. Questi impianti già esistenti funzionano con l'utilizzo simultaneo del gasolio e del metano o del gpl a seconda che sia un diesel-metano o un diesel-gpl, quindi i due carburanti, gasolio e metano o gasolio e gpl vengono introdotti simultaneamente nella camera di scoppio durante il funzionamento del motore. Con il nostro sistema il funzionamento è o solo a metano, o solo a gpl, o solo a gasolio. Nel servizio tu dici che questo impianto costa circa il 10 - 15% in più di un impianto esistente. Ma noi ci riferiamo ad un impianto già esistente per motori a benzina da trasformare a metano, non ci riferiamo affatto agli impianti per trasformare i motori diesel per funzionare con la miscela diesel/metano, che sono molto più costosi.

Sì, quelli sono molto più costosi. Questo sistema costa un 10 - 15% in più di un impianto a metano per motori a benzina, mentre invece un impianto a miscelazione diesel/metano costa il doppio di un impianto a metano per motori a benzina, e anche qualcosa in più. Quindi possiamo dire, a spanne, che stiamo ampiamente sotto i 2000 euro ? Sicuramente sì. Ho notato, Marco, che sui social network si è scatenato un putiferio dopo la pubblicazione del video da parte de " Le Iene" e come al solito si formano due schieramenti fortunatamente il 90% è dalla tua parte e ritiene questa idea veramente innovativa e una possibilità per il futuro poi c'è il solito gruppetto dei diffidenti, di quelli che sono contro, che non ci credono. Una persona, addirittura, ha avuto l'ardire di scrivere questo: "Una volta Le Iene sbugiardavano le bufale adesso addirittura le alimentano che tristezza".

Fortunatamente, caro amico che hai scritto questo, ogni tanto nella storia è comparso qualche pazzo che ha introdotto un'invenzione nuova. In questo caso abbiamo Marco, che in fondo tanto pazzo non è, è sono geniale, ma in passato abbiamo avuto Barsanti e Matteucci, che hanno inventato il motore a scoppio. Il motore a scoppio è un'invenzione italiana e Marco continua a dare lustro ai suoi predecessori Barsanti e Matteucci. Non solo il motore a scoppio, Common rail, accensione elettronica, iniezione diretta, sono tutte invenzioni italiane, non è questa la sede per approfondire questo argomento, ma nel mondo dell' automotive e dei motori gli italiani sono leader.

Quindi quello che è veramente triste è vedere la diffidenza che c'è in Italia. Se ogni tanto non ci fosse qualche pazzo che inventa qualcosa di nuovo saremmo ancora nell'età della pietra. Per gli scettici adesso accenderemo il motore a gasolio e daremo delle accelerate e sentirete dal rumore che il motore sta funzionando a gasolio, Poi passeremo a metano, noterete subito una differenza di rumore perché il rumore sarà simile al motore a benzina. Infine scollegheremo completamente gli iniettori del gasolio per farvi vedere che il motore sta funzionando esclusivamente a metano. Procediamo accendiamo a gasolio ora facciamo lo switch da gasolio a metano e noterete la differenza di rumore ora scolleghiamo uno ad uno gli iniettori del gasolio puoi daremo nuovamente delle accelerate Adesso ricollegogli iniettori del gasolio e vi faccio vedere un'altra cosa. Mettiamo in moto l'auto in modalità gasolio e vediamo quanti giri riesce a fare il motore al massimo i motori diesel girano tra i 4000 e i 5000 giri.

Ora ripassiamo nuovamente a metano e vediamo che il motore gira tra i 5000 e i 7000 giri Così abbiamo dimostrato anche che il metano su rapporto di compressione di non batte in testa nemmeno a 7000 giri. Credo, Marco, questa automobile l'abbiamo rigirata come un calzino, sappiamo vita, morte e miracoli, parametri di funzionamento, consumi, sappiamo tutto. C'è l'ultima domanda, quella forse anche un pochino più scomoda quali sono i difetti di questo tipo di impianto di nuova generazione? La sperimentazione è stata abbastanza breve.

Quali difetti potrebbe avere? Potrebbero venire fuori gli stessi difetti che possono avere le normali auto a metano e gpl. Tu intendi le normali auto che in origine erano a benzina Sì, delle auto che in origine erano a benzina E' anche vero che finora non sono venuti fuori. Forse ci siamo dimenticati in tutto questo ragionamento che tu hai montato questo impianto su un'auto che aveva già percorso 388.000 km quindi sicuramente la parte bassa del motore non sarà in condizioni ottimali e forse neanche la testata nonostante questo qualche migliaio di chilometri con questa auto l'hai percorso e non sono venute fuori particolari problematiche legate all'utilizzo di questo impianto. A parte alcune problematiche legate l'elettronica, che purtroppo non è un'elettronica sperimentale "aperta", chiamiamolo tra virgolette "aperta" ci sono stati problemi di taratura ma di rotture meccaniche effettivamente no.

Problemi di taratura che naturalmente sono normali quando si sperimenta un'impiantistica innovativa e mai tentata prima come questa si, più che altro sono problemi legati al travaso dell'elettronica di un'auto a benzina, in quanto ci sono delle piccole differenze proprio nella nella corsa "elettronica" dei pistoni, ossia nei momenti precisi di eccitazione delle bobine nel motore a benzina e ora nel motore diesel parliamo dei famosi punti morti inferiori, punti morti superiori? Bravissimo Quella installata è l'elettronica di un motore 1200 a benzina mentre questo è un motore 1900 che ha una corsa leggermente diversa.

Più lunga. Più lunga, quindi abbiamo dovuto riprogrammare valori di anticipo nello specifico e con il variare la temperatura è emerso qualche piccolo difettino di calibrazione. Un'elettronica dedicata risolverebbe questi problemi? Un'elettronica che nasce fin dall'inizio per un motore 1900-2000 di cilindrata con questa corsa e questo alesaggio eliminerebbe molti dei problemi taratura avuti. Marco è stato un piacere fare questa lunga chiacchierata con te ti faccio gli auguri per tutti i chilometri che dovrai percorrere alla guida di questa auto che ormai è entrata nel mito. Io spero che finisca in un museo un giorno Speriamo! Grazie a te Alessandro, grazie a Sapore di Super, grazie a tutti..

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